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就在一年前，摩拜內部還對正在進行的單車大戰(zhàn)信心十足。

當時，他們的預估是年底就會分出勝負，而兩家最終也一定會走向合并，然后就可以把這一“中國式的創(chuàng)新”推向全球，并最終實現上市。

他們甚至已經想好了如何在歐美地區(qū)進行大規(guī)模的投放，但是僅僅在一年之后，形勢就急轉直下。單車模式受到的質疑越來越多，所暴露出的問題也一直沒有得到很好的解決。

雖然不斷有對手退場，但是巨頭所扶持的新的對手也在快速崛起。在這樣的形勢下，投資人也開始變得猶豫，甚至萌生退意。

最終，摩拜沒能等來和ofo的合并，也沒能等來上市的那一天。

在經歷了一整個寒冬之后，共享單車正在從橙黃智斗，向三方爭霸演變，但是隨著摩拜的賣身，這場大戰(zhàn)的結局正變得越來越清晰。

摩拜的賣身很突然，突然到很多小股東都是從媒體上才得知這一消息。為什么在這么快，這么突然的情況下，摩拜就意外賣身了？

▌幾個原因：

1、共享單車確實不掙錢。

從目前透露出的數據看，即使是摩拜這樣的頭部玩家也是虧得一塌糊涂。據媒體報道，摩拜目前平均一個月虧損近3億元人民幣，僅去年12月就虧損了6.5億，此外，還挪用了約60億元人民幣的用戶押金，拖欠供應商欠款約10億元人民幣，債務合計超過10億美元。

這與創(chuàng)始團隊以及投資人一開始的預估相差甚遠。最初，共享單車的參與者以及投資人，普遍對單車的商業(yè)模型非常樂觀，在當時看來，共享單車是絕對的剛需，投放的單車幾個月就能收回成本，剩下全是賺的，這也是朱嘯虎們最初投資的邏輯。

2、李斌想賣

作為摩拜單車曾經的實際控制人，李斌目前的心思應該全部都all in在了蔚來汽車上，電動汽車這個事足夠大，也足夠有“錢景”，與李斌過去從事的產業(yè)也非常契合。

雖然單車也屬于出行，但與汽車距離還是比較遠，不是一個行業(yè)，也沒有太多的聯動性，想必他已經不想在單車上牽扯過多的精力。而且眼下，他也不太需要摩拜，那么趁現在這塊燙手的山芋還有人買，還能賣個好價錢，出手就是最好的選擇。

3、王興想買

據說王興這一次決心很大，但美團為什么要買一個共享單車？

從團購業(yè)務殺出來的美團，顯然有著更大的野心，不僅陸續(xù)上線了外賣、酒店以及旅行等業(yè)務，還在近期上線了網約車業(yè)務。

不過這些看似無關的業(yè)務其實都是圍繞著“生活服務”這個核心展開的。而美團未來的方向也一定會囊括生活服務的方方面面，包括美食、商超、娛樂、出行等多個消費領域。

而且不論是何種消費，都一定會涉及到出行，因為用戶不可能坐在家里消費。那么通過出行將美團現有的各項業(yè)務有效地串聯起來，形成網絡和連接，應該就是美團收購摩拜的邏輯。

比如用戶來消費，商家可以提供出行方式，甚至報銷出行費用，用戶只需選好消費場景，就可以實現一鍵出行。這樣就可以將消費和出行的流量綁定起來，比單純的出行業(yè)務會更有想象力。

此前，共享單車雖然獲得了巨大的線下流量，但是單車本身卻很難將這些流量有效變現，只有將這些流量與其他平臺或商業(yè)模式進行捆綁，用其他收益較高，毛利率較好的商業(yè)模式，才能覆蓋掉單車成本。

當然，這也只是一種理想狀態(tài)下的商業(yè)閉環(huán)，實際效果還很難預測。

而除了這三點原因外，這場收購當中的另外兩個核心成員，胡煒瑋和王曉峰卻做出了不同的選擇。

▌胡煒瑋為什么想賣？

其實摩拜的實際控制人一直都是李斌，最初的靈感和資金也都來自于李斌。而實際操盤手則更多的是王曉峰，再加上這么多強勢的股東，那么說胡阿姨是“提線木偶”和“吉祥物”一點也不過分。

而且，根據媒體的報道和描述，胡煒瑋也并沒有那么大的野心，她不想每天都去打仗，她以前也沒有經歷過這些。胡煒瑋與戴威有一點相同，就是都沒有真正管理過一家大企業(yè)的經驗，他們完全是被資本以及形勢裹挾著走到了今天。

此外關于胡煒瑋能力不足以及和王曉峰不和的傳聞也一直存在，那么對于胡煒瑋來講，反正話語權也越來越少，即使打下去，未來是否會有比今天更好的選擇也很難說，那還不如索性套現，做做公益，旅旅行。

▌那王曉峰為什么不想賣？

王曉峰的工作履歷很豐富，是見過大陣仗打過仗的，摩拜走到今天，可以說是他一手操盤出來的，讓他馬上放手，肯定會心有不甘。而且他覺得，摩拜還遠沒有到天花板，目前以這樣的價格賣出沒有反映出真實價值。但很可惜的是，他一人說了不算。

據媒體披露，王曉峰曾在董事會上表示，滴滴有意與軟銀聯合投資10億美元，摩拜的估值則提高到45億美元，但被李斌和騰訊否掉了。此前摩拜內部就有過單車到底是離出行更近還是離生活服務更近的討論，顯然，最終討論的結果應該是離生活服務更近。

而且這個錢也不是那么好拿的，如果拿了滴滴的錢，摩拜的很多想象空間也就沒了，而且滴滴具有強控制欲，這也是摩拜創(chuàng)始團隊和最大股東騰訊所無法接受的。

即使是純財務投資，那對于摩拜來講，既然拿了投資人的錢，就勢必要繼續(xù)打下去，不打出個勝負，也至少要打出一個合并或壟斷來。因為投資人既然給出了45億美元的估值，那勢必希望以更高的估值退出，這就需要更多的單車，更多的用戶，更好的盈利能力。

但以目前的運營情況來看，單車作為一個獨立的生態(tài)，其盈利能力并未被證明，只能依附于大的生態(tài)，成為大平臺中的一個場景。

完成此次收購后，摩拜將不再是一家獨立公司，而是成為了美團或騰訊手上的一張牌或一個入口。

但是摩拜剛被美團收購，哈羅就又融資了。

那么問題來了，摩拜都賣身了，其他諸如哈羅之類的還能撐多久？

事實上，在小藍和酷騎以及大部分其他玩家都已經完全退場的情況下，共享單車依然沒有實現盈利，并且現在看來還遙遙無期。

這也導致了不少投資人的猶豫甚至萌生退意，朱嘯虎日前就表示，自己已經將所持有的ofo股份全部清倉。這些不利因素，也直接加劇了共享單車的融資困難。摩拜自從去年6月宣布完成E輪融資后，后續(xù)就遲遲沒有動靜。而ofo年后宣布獲得阿里的融資，也讓王曉峰心急如焚。

據媒體報道，美團和滴滴都曾有意對摩拜進行投資，但董事會最終拒絕了滴滴的入股，而美團也放棄了自己的投資。因為即使再融10億美元，對于摩拜來講，也剛夠還債，后續(xù)發(fā)展的資金依然是個問題。

據摩拜官方披露的數據，摩拜單車成立以來總共獲得了約10億美元以上的融資，投放單車超過700萬輛，此前有業(yè)內人士曾向獵云網透露，目前類似于摩拜這樣帶智能鎖的單車生產成本在500元左右，也就是說700萬輛單車摩拜總共投入了約35億元人民幣，約合5.9億美元。

而據ofo官方披露的數據，截止目前，ofo已經完成了約23億美元的融資，投放單車超過1000萬輛。據了解，ofo單車的成本在100-200元之間，如果按200元每輛計算，ofo在單車成本上花費了約20億元人民幣，約合3.2億美元。

如果按這個數據來看，不管是摩拜還是ofo，手上都應該握有充足的現金。但實際情況是，兩家的現金都十分緊張，而且還挪用了大筆的用戶押金。僅摩拜就挪用了60億元人民幣的押金，超過2000萬用戶的押金被挪用。

當然，也有業(yè)內人士認為，兩家的融資金額水分很大，被嚴重夸大了。

但由此卻可以看出，共享單車真正燒錢的還不是投放單車所需的成本，而是運營和維護等方面的巨大支出。

在剛剛過去的這個冬天，共享單車的被使用量劇減，對于共享單車模式的質疑聲也原來越多。在北京等北方城市，市區(qū)內有大片的單車一整個冬天都沒有動過，落滿了灰塵。即使是春天來了，依然有大量的單車由于缺乏維護，而沒有人愿意去騎。

據媒體報道，摩拜單車目前的平均騎行次數僅為1天1次，按這個頻次，每輛車每天的收入僅為1元，一個月30元，這還不算使用月卡的用戶。即使不算損壞丟失以及運營維護等成本，一輛單車的回本周期也要將近20個月。

“其實單車運維的成本遠遠超出大家的想象”一位業(yè)內人士向獵云網透露。“拿最簡單的說，壞一個腳踏板，腳踏板的成本約為5元，但在這個過程中人力以及運輸的成本卻非常高，最終算下來修復的成本在20-30元，相當于目前一輛單車一個月的收入。”

最初，摩拜單車的設計壽命約為4年，但從目前的使用情況來看幾乎不可能達到。“目前大量的單車僅僅才使用了一年，車況以及車身的清潔程度就已經很差了，而現在單車的清潔主要靠雨水沖刷，未來如果到了影響市容的程度，需要強制清潔，這個費用就無法估算了。”

“當一輛單車維護所產生的費用大于本身所產生的價值時，那么維護還是不維護，確實是個問題?！痹撊耸勘硎?。

經過了一年多的試驗，共享單車使用頻次低、維護成本高、損壞嚴重等問題，不僅沒有得到緩解，反而越來越突出。

而投入大、燒錢多、盈利難，則導致了共享單車對于資金鏈以及現金流的要求非常高。此前，不論是小藍還是酷騎，都因為資金鏈斷裂而失敗。

在這種態(tài)勢下，挪用用戶押金來緩解現金流緊張就成了各家不得不使用的手段，此前不論是酷騎、小藍還是ofo、摩拜無一例外，相信哈羅也很難獨善其身。

今年2月，ofo曾通過動產抵押的方式，獲得了阿里巴巴共計17.7億元人民幣的融資。3月又完成了新一輪由阿里領投，螞蟻金服跟投的8.66億美元融資，此輪融資采用了股權加債權并行的融資方式，其中債權占比很大。

4月13日，哈羅宣布完成新一輪7億美元融資，根據哈羅單車官網的數據，加上這一輪融資，哈羅單車目前獲得的融資總額約為12億美元以上，投放了超過500萬輛的單車，按照500元每輛的單車成本，車輛成本投入約25億，約合4億美元。

按照這個數據，哈羅單車與摩拜的融資額以及投放數量基本相當，但是與摩拜和ofo超過4000萬的月活相比，哈羅的月活只有300多萬，差距十分懸殊。

值得注意的是，早在去年7月，哈羅已將旗下的部分單車資產抵押給了螞蟻金服旗下的上海云鑫創(chuàng)業(yè)投資有限公司，獲取10億元借款。

據國家企業(yè)信用信息公示系統顯示，該筆動產交易的主體為上海鈞正網絡科技有限公司，為哈羅單車母公司。債務履行期限為2017年7月25日至2018年3月31日，目前該筆債務履行期限已到期。

但是隨著去年12月哈羅宣布完成由螞蟻金服領投的3.5億美元融資，目前這筆借款可能已經由債轉股。

去年10月，上市后的永安行為了優(yōu)化財務報表，削減了旗下的共享單車資產，將旗下的共享單車業(yè)務與哈羅單車的運營主體“上海鈞正網絡科技有限公司”合并，并由哈羅單車負責運營。

而去年永安行上市前發(fā)布的招股說明書顯示，永安行共投放單車5萬輛，按500元的成本計算，車輛成本就達2500萬，但共享單車業(yè)務的收入僅為36.8萬元，只占總收入的0.05%。

這也在一定程度上，反映了共享單車盈利難的問題。

收購了摩拜的王興，和摩拜的全體員工見了個面。

在會上，王興表示，摩拜后期的主要競爭對手是哈羅單車。他同時還說，對于摩拜會看長期發(fā)展，短期不考慮盈利問題。但哈羅單車創(chuàng)始人楊磊卻不這么認為，他覺得哈羅的對手不是摩拜。

不過與摩拜4000多萬的月活相比，哈羅確實不是摩拜的對手。

與摩拜和ofo重點布局一線城市不同，哈羅從一開始就選擇了三四線城市，這也使得哈羅避開了與摩拜和ofo在一線城市的直接競爭。

雖然這在一定程度上保存了實力，但是也失去了進入一線城市的機會。從去年下半年開始，已經有北上廣深等12座城市陸續(xù)叫停了共享單車的新增投放。

但是據媒體報道，哈羅單車已經開始悄然進入北京、上海等一線城市。有用戶發(fā)現，日前在北京大興，以及上海的松江、嘉定等地區(qū)，出現了不少全新的哈羅單車。

對此，哈羅單車相關負責人宣稱，哈羅并未違反相關規(guī)定，而是在收購永安行之后，哈羅將原先投放在北京和上海的永安行單車全部置換成了哈羅。

永安行于2016年下半年入局共享單車，先后在北京、上海、成都等一二線城市投放了大約5萬輛共享單車。這意味著，哈羅可以通過這樣的方式換取一線城市5萬輛的運營權。

可是據網友反饋，這條置換之路似乎從一開始，就看不到終點了，從原先上海的松江、嘉定等郊區(qū)慢慢開始延伸到市區(qū)，并且越來越多。

顯然，這并不是什么所謂的“置換”，而是哈羅單車的一次試水，他們希望通過這樣的方式來試探監(jiān)管層的態(tài)度以及用戶的接受度。

哈羅單車CEO楊磊曾在接受媒體采訪時針對部分城市的禁投令時稱，“通過技術和管理，把亂停放解決好，政府會放一些口子出來”。

但是此前，滴滴曾試圖通過置換小藍單車的方式來投放自有品牌的新車“青桔單車”，卻遭到了深圳、廣州登政府的拒絕。

不過即使是政策有松動，在一線城市投放，所消耗的資金也極大，5萬輛也是遠遠不夠的，而如果只是小規(guī)模投放，面對摩拜和ofo的夾擊，難度可想而知。

此外，近日哈羅單車還因違規(guī)投放車身廣告而被北京市交通委叫停，并且責令哈羅收回帶有車身廣告的車輛。

去年9月，為規(guī)范共享單車投放秩序，北京市出臺了《北京市鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導意見(試行)》，《意見》明確規(guī)定：共享單車不得在車身上設置商業(yè)廣告。

據了解，目前帶有車身廣告的違規(guī)共享單車已經全部被清理，北京市交通委表示，如果再有發(fā)現共享單車車身廣告可以撥打熱線電話投訴。

此前，摩拜和ofo曾分別投放過帶有一號店和小黃人等標識的定制版單車，但在意見公布后，兩家企業(yè)相關負責人告訴媒體，此前的定制版單車都是合作活動，并不是商業(yè)性質的廣告。

雖然共享單車搭載商業(yè)廣告、品牌營銷變現曾被作為盈利模式的一部分，但某單車相關負責人也表示，廣告本來就不是未來盈利主要方向，因而影響不大。

今年3月，哈羅單車宣布在全國范圍內推行免押金服務，只要用戶的芝麻信用分在650分或以上，就可以享受免押金服務。

雖然免押金能帶來一定的用戶增長，但對于企業(yè)資金鏈的要求也就更高了，而根據哈羅目前所披露的融資數額來看，其實并不占據絕對優(yōu)勢。

今年年初，摩拜和ofo兩家相繼取消了月卡優(yōu)惠，統一將月卡價格提升為20元。顯然，兩家私下應該是達成了某種協議，暫時停止價格戰(zhàn)，以緩解日漸捉襟見肘的財力。

其實對于已經形成粘性的用戶，月卡漲價帶來的影響并不太大。但也有相當部分的用戶對此表達了不滿，有用戶認為，如果按每月20元的價格，包年就需要240元，完全可以購買一輛新自行車。

而與摩拜和ofo不同的是，哈羅依然繼續(xù)推行2元月卡。不過這也很好理解，哈羅希望借此“差異化”來搶占對于摩拜和ofo不滿的用戶。

但是搶占對于價格敏感的用戶，雖然短期內能帶來用戶增長，但長期來看卻很難為哈羅帶來實質性的盈利，而且一旦恢復原價，這部分用戶很容易就再次流失。

不僅如此，在哈羅重點布局的三四線城市，共享單車的使用率也較低，單車收益率、用戶的附加價值也沒那么大，而損壞率也比一二線城市更差。

而且在很多二線城市，哈羅單車的用戶與摩拜和ofo的重合率也很高，用戶在擁有多種選擇的情況下，仍然會傾向于選擇市場占有率更大的單車。

因此，哈羅的實際運營情況以及財務狀況，只會比摩拜更差，而不會更好。面對這樣的市場態(tài)勢，哈羅單車想要打破摩拜和ofo兩強的格局就變得非常困難。

如今，摩拜已經被王興收購，徹底的站在了騰訊陣營，ofo則已經把自己賣給了阿里，那么哈羅以及復活的小藍還有多少機會？

面對自身盈利模式上的缺陷，以及巨頭們在流量以及布局上的虎視眈眈，哈羅們最終恐怕也很難避免賣身的結局。