在汽車圈，整車企業的利潤率低早就不是什么秘密了，在今年《財富》世界500強上榜的6家車企中，平均利潤率還不到5%。相比之下，一些開發汽車配套軟件的公司利潤率則高的驚人。因此，不少整車企業紛紛與一些科技公司尋求合作，背后的真相難道真的只因為利潤太低？
平均利潤率不到5%
7月19日，2018年《財富》世界500強排行榜正式發布。中國共有6家整車企業上榜，其中上汽集團“傲視群雄”，以全球第36名的好成績排在6家車企首位，小編的朋友圈也被刷了一波屏。
的確，單從排名來看，還是很值得上榜車企好好慶賀一番的。畢竟除了一汽的排名維持在125位不變外，其余5家企業排名均有上升，這其中當屬吉利上升幅度最大，這家民營企業從去年的343名躍升至今年的267名，盡管如此，卻仍然在所有入圍的中國整車企業中排名墊底。
不過，如果從盈利狀況來看，或許就“不容樂觀”了。從上表中可以看出，在上榜的6家車企中，只有吉利和一汽的利潤率超過了4%，上汽以3.95%的利潤率緊隨其后，而余下的北汽、廣汽和東風的利潤率則少的可憐，分別為2.23%、1.97%和1.50%。盡管車企的利潤率普遍不高，平均還不足5%。，但這6家車企均未達到“平均分”。
蘋果放棄造車?
在汽車圈，整車企業的利潤率低一直是公開的秘密。相反一些與汽車業務相關的科技公司利潤倒是很可觀。畢竟軟件開發的邊際成本遠遠比整車制造要低得多，并且還能獲得不錯的收益。
在今年的《財富》世界500強榜單中，蘋果這個科技電子領域的“大哥大”再次高居利潤榜榜首，利潤率高達21%。或許你會說，消費電子行業的利潤本來就很高，但不可否認的是，包括微軟和谷歌在內的公司利潤同樣很高，他們的共同點在于他們都涉及了軟件的開發。
在汽車越來越普及的當下，不少企業都想來參與一下。比如蘋果公司就一直垂涎于汽車這塊“蛋糕”，據國內外媒體的大量報道，蘋果從2014年起就發起了代號為“泰坦”的造車計劃，內容涉及整車制造、自動駕駛、軟件工程等多個領域，希望打造一臺能夠具有顛覆意義的汽車。此前，《紐約時報》對數名蘋果員工進行了采訪，他們表示，蘋果其實已經開始著手研發Car OS、電動車門以及內外飾等產品。
蘋果欲造車一事鬧得沸沸揚揚，甚至于還傳出了要收購特斯拉的消息。不過，消費電子與汽車行業終究有巨大的差別。據悉，目前蘋果跟谷歌一樣，已經放棄了自己造車的想法，轉而進軍汽車應用軟件領域。
日前，根據加州車管部門的一項紀錄顯示，注冊的路試自動駕駛測試車輛數量中，通用汽車排在第一位，脫離谷歌的Waymo排名第二，蘋果緊隨其后，位列第三。據了解，目前蘋果無人車隊總數量已經增至66輛了。
盡管我們不曾知道蘋果汽車長什么樣，什么時候發布，但蘋果涉足汽車領域已經是板上釘釘了。即便沒有獲得無人駕駛測試許可，但蘋果汽車的測試量也超過了豐田和特斯拉。
或許蘋果很清楚自己作為一家科技公司的定位，也明白“硬件”利潤低的問題，將自己的研發重心聚焦在了自動駕駛軟件方面。
合作帶來最大利潤
除了利潤率低，更需要指出的是，當汽車成為智能終端后，操作系統和自動駕駛系統等軟件部分，必將會成為車輛的核心部件。這也是為什么現在越來越多的車企越發重視軟件的原因所在。，一直以來，汽車廠商在“硬件”方面有著絕對的優勢， “軟件”對于他們來說并非強項。而且，傳統車企的研發周期和迭代速度是出了名的慢，這樣的節奏，對于自動駕駛這個甚至以小時為單位進行更新的技術來說簡直猶如一場“災難”。
因此，不少車企都積極向開發軟件的科技公司靠攏，彌補自身的“短板”。比如此前，豐田公司宣布與英偉達合作，使用英偉達的Drive PX2平臺進行自動駕駛的開發；而寶馬原本計劃與百度合作研發自動駕駛技術，盡管最終分道揚鑣，但這之后的寶馬又和英特爾、Mobileye、德爾福等公司共同研發自動駕駛，不過預計要到2021年才能看到成品；一直以“科技啟迪未來”作為口號的奧迪，也積極與英偉達開展合作，在此前發布的新款A8車型上就搭載了L3級別的自動駕駛。
就在日前，路透社報道，福特汽車公司也表示將成立子公司福特自動駕駛汽車有限公司（Ford autonomous vehicle LLC），并預計在2030年之前對其投資40億美元。該公司將在未來3年內生產出自動駕駛汽車。
從上述的案例不難看出，無論硬件也好，軟件也罷，合作才能帶來最大利潤。有一個學術名詞叫做“非零和博弈”，它是指博弈雙方的得失總和并不等于零，損人不一定利己，自己的幸福也不必建立在別人的痛苦之上。所以博弈雙方存在“雙贏”的可能性，從而可以達成合作，將整個行業做大。其實對于汽車硬件和軟件廠商而言同樣如此。
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