中國本土汽車品牌在全面崛起后正進入競爭的關鍵節點。

“我認為，中國品牌（即自主品牌）現在要說取得成績的話，是已經初步建立了體系，包括開發體系、零部件體系、市場營銷體系，基本上找到了中國品牌的市場定位。”中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）常務副會長董揚在2017中國汽車論壇上表示。

中汽協的數據顯示，去年，中國品牌乘用車市場占有率達到43.2%，創下自2011年以來新高，且銷量首次突破“千萬輛”級，達到1053萬輛，同比增長20.5%。

“可以說，中國品牌市場份額的提升，是產品競爭力進步的結果。”江淮汽車董事長安進指出，中國品牌汽車經過長期學習和積累深耕，已經發展到了由量變到質變的關鍵節點，如何在新一輪的產業變革中沖破藩籬、實現向上發展，成為中國品牌車企的重大課題。

中國品牌“質變”節點來臨

近年來，中國品牌車企通過加大研發投入和重視產品設計，以SUV、移動互聯、新能源、新銷售模式為契機，打造了一批細分市場的明星產品，進而助推了自主品牌影響力的躍升。

在MPV市場，2016年，中國品牌MPV的市場占有率約為91%；在SUV市場，中國品牌SUV實現銷量約530萬輛，市場份額近六成，并拿下全年SUV市場銷量前10車型中的6席，榮威RX5、吉利博越以及廣汽傳祺GS4等產品更是讓自主品牌突破了十萬元價格天花板，并在15萬元價格區間市場內站穩腳跟。

“在外國品牌里，SUV的價格要比轎車高20%，但中國品牌SUV和轎車幾乎是同樣價格，所以形成了很強的競爭力。”董揚認為，這是自主品牌在SUV以及MPV車型上能獲得成功的原因。

他說，“但中國品牌的技術積累還不夠，品牌底蘊也不夠。這兩年來，中國品牌才剛把自己的品牌含義、品牌與外形的關系、品牌和汽車追求的性能，以及宣傳等理順，未來還有很長的路要走。”

安進則直言，中國品牌與外資品牌的差距集中體現在品牌影響力上，但品牌影響力是結果，背后是產品品質、核心技術、模式創新等差距。

從當下的競爭格局來看，別克GL8已在4月擠進MPV排行榜前三；上汽大眾途昂、斯柯達柯迪亞克、雪佛蘭探界者等合資品牌SUV的推出，將進一步削弱自主品牌的優勢。4月，哈弗H6銷量同比下滑了17.2%。

“除中國品牌的認可度與忠誠度遠未達到合資品牌的水平外，品質保證仍是目前中國品牌亟待突破的軟肋，而這方面的突破面臨開發技術提升和供應鏈成本優化等難題。”安進表示。

打造國際品牌不是3~5年的事

在國內市場取得突破的同時，不少中國品牌把目光瞄向國際市場。4月印發的《汽車產業中長期發展規劃》就提出“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”的目標。中國品牌走向世界的時代正在來臨。

中汽協的數據顯示，4月，我國汽車出口量同比增長26.3%至6.8萬輛，前4月累計出口24.5萬輛。至此，國內汽車出口量已連續9個月增長。

當然，在現階段，中國品牌走向國際市場已非簡單將產品出口到其他國家，而是進入品牌塑造階段。

奇瑞汽車總經理助理王瑯在論壇上表示，“在整個國際化發展歷程上，我們的探索總體歸納為三個方面，或叫三個層次：首先是產品走出去；其次是市場走進去；再次是品牌走上去。”

據王瑯介紹，2001年至2015年，奇瑞累計實現100萬輛出口規模，幾乎覆蓋了全球的所有重點市場。但就如此長的時間過程也可看出，中國品牌在國際市場上的地位仍較弱。

去年10月，吉利汽車旗下高端品牌LYNK & Co在德國柏林高調發布，引起海內外媒體關注；廣汽傳祺品牌計劃進入美國市場。這一系列舉動顯示，一線自主品牌的海外擴張已開始，但仍處于起步階段，并且未來發展也存在不確定性。

品牌塑造并非短期內可達成。江淮汽車技術中心變速箱研究院院長尹良杰表示，品牌塑造除企業高層的高瞻遠矚外，企業要有長遠規劃，要有體系化運作，包括零部件開發、配套系統，都要進行有效支撐，哪個環節出問題都會影響品牌力提升。

尹良杰進一步表示，品牌打造的“路徑比較長，一定不是3年5年，有可能是20年，甚至30年”。就現在看來，中國品牌走向國際市場的大方向已明確，未來中國品牌車企在國際市場上如何競爭是關注的重點。

“政策”驅動增長背后 中國電動車產量占全球50%份額

“去年中國電動汽車產量達到50萬輛，占世界市場的50%，達到了世界第一。之所以產生這樣一種效果的原因，是中國政府采取了強干預（為主）、市場競爭為輔的做法。”中國汽車工業協會常務副會長董揚在2017中國汽車論壇上表示。

正是在這一背景下，憑借起步早、低成本和高規模優勢的自主品牌才取得了絕對性優勢。

“但對于自主品牌來說，在目前產業鏈尚不成熟、電池技術未有較大突破和國家補貼加快退坡的情況下，要解決消費者普遍面臨的高購買成本、低續航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等痛點，在技術和成本上均有較大壓力。”江淮汽車董事長安進表示。

值得注意的是，包括大眾、通用、福特、奔馳等在內的外資品牌都已發布了在華新能源戰略。在補貼退坡與外資品牌密集入華的多重壓力下，與會專家均表示在這場新能源戰役中，未來自主品牌仍需靠技術實現突圍。

應轉向技術驅動增長

從當下的競爭格局來看，自主品牌在新能源汽車市場依舊占據著絕對領先的份額。

“我們的電機、電池、控制系統技術雖然取得了長足的進步，但是電池的性能、電池的可靠性與世界一流的差距依然存在。”長安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺指出。

據悉，雖然我國有數百家動力電池企業，但真正能夠媲美國外品牌的屈指可數。目前動力電池產業進入結構性產能過剩局面，低端產能過剩，而優勢企業與產品卻十分緊缺。

對此，江淮汽車集團新能源研究院開發管理部部長王方龍表示，實際上正是基于現在產業鏈比較薄弱，所以未來才更需要實現以技術驅動為主、市場驅動為輔的發展模式。

“電池的續航里程一定要保證在500公里以上，使用壽命要超過20萬公里，并且成本要大幅下降。”大陸汽車電子副總裁周立群認為，未來動力電池的技術必須要達到上述指標才能讓消費者真正接受電動車。然而記者了解到，當前自主品牌的純電動車續航里程普遍在150~300公里，技術實力有待提升。

對此，董揚充滿信心，“中國電動汽車市場大，產品迭代發展速度快，中國兩年一換代，而其他地方要5年。我們有把握經過5到10年的發展，中國市場的電動汽車會與世界上最好的電動汽車一樣好。”

新能源汽車利潤微薄

除了技術挑戰之外，在國家補貼逐步退坡甚至進入無補貼時代后，另一大困擾自主品牌的難題就是成本。事實上，扣除國家財政補貼，當前鮮有車企能夠實現盈利。

奇瑞新能源總經理高立新坦言，加上混合動力汽車，去年奇瑞新能源共計銷售2.1萬輛，但利潤不到1億元。由于新能源汽車補貼資金占比較大，若扣除國家補貼，利潤還要進一步下降。

此外，江淮汽車年報顯示，去年，江淮實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.62億元，但其拿到的新能源汽車補貼金額高達35.73億元，是其整體利潤的3倍之多。

“現在是零部件企業能夠實現盈利，而像長安這樣的傳統車企布局新能源，盈利模式還未成型。”蘇嶺表示。

蘇嶺進一步指出，為推動整個產業鏈的成本下降，除了可以通過技術創新，將電機、電控、充電機全面整合來降低成本之外，還可以通過供應商進行合資合作，從產業鏈進行延伸，進行成本的分攤。當然最重要的還是規模效應。

與此同時，各國汽車制造廠商都在蓄勢待發進軍中國新能源汽車市場，除了面臨技術與成本壓力，自主品牌的競爭壓力也非常大。

北汽新能源營銷公司副總經理陸皓認為，必須在產品力、渠道力和服務力三方面加大布局力度。

“前有燃油車堵截，后有外資車企追兵。對自主品牌來說，誰掌握核心競爭力，誰才能贏得這場戰役。”中國汽車工業協會副秘書長師建華表示。