財經365訊 根據國家能源局和中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合編制的《中國電動汽車充電基礎設施發展年度報告(2016-2017)》，目前已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，加大了補貼力度，補貼最高達設施投資的30%。
21世紀經濟報道記者統計全國的情況后發現，城市充電樁建設補貼政策大致可分為四類。
第一類是按照投資總額或者投資額進行補貼。
比如，根據《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2016-2020年)》，北京市對符合相應條件的公用充電設施給予不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。
類似的還有唐山市，根據當地政策，按照基礎設施建設總投資20%給予一次性補助。貴陽對完成充電設施建設任務的企業，按照不超過總投資額10%的比例給予建設單位獎勵。另外，廈門對新建的公共充電設施，按充電站設備投資額的20%給予財政補助。
第二類是進行定額補貼。比如山西晉城規定，交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼60萬元，公交充換電站補貼100萬元。
第三類是按照功率給予補貼，這也是應用最為廣泛的方式。
新近調整補貼政策的深圳市就是如此，此外，今年也調整了補貼政策的南京市，補貼交流充電樁每千瓦600元、直流充電樁每千瓦900元。
第四類則是在建設補貼的基礎上，還疊加運營補貼。比如上海對公交、環衛等行業充換電設施按0.1元/千瓦時標準補貼，千瓦充電功率每年補貼電量上限為2000千瓦時；其他公用充換電設施按0.2元/千瓦時標準補貼，上限為1000千瓦時。
不過，補貼力度加大的同時，不斷有建成充電樁使用率低、充電位被燃油汽車占用等現象發生，由此產生了充電樁“白補貼”的質疑。特別是有了新能源汽車騙補的前車之鑒，對充電樁補貼發放標準“從嚴考核”的呼聲越來越大。
對此，王秉剛建議，應當加強對補貼資金發放、使用等的管理和監督，明確制度，把錢用到實際上。“不是說建成就能拿補貼，而是有效運行后才能拿補貼。”
事實上，部分城市已經注意到這點并設置了補貼門檻。武漢市要求申請財政補貼資金的充電設施必須保證正常使用至少5年，否則被補貼方必須退還資金。
深圳則要求建成的充電設施需接入深圳新能源汽車充電設施服務運營監控平臺，單個運營商建設充電樁總功率達到8000KW方可提出補貼申請。
補貼、土地、電價等政策優惠外，王秉剛還建議，應加強對私人夜間充電的關注。“私人充電設施應當以分散的充電樁為主，充電方式應為夜間慢充、低谷電為主，公共充電站等其他方式為輔。現在關注度大多在大型充電站、快充站上，建設過多反而會導致充電效率降低，車主充電往往要排長隊。”
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