自去年12月登陸武漢，共享單車發(fā)展可謂迅猛，迄今摩拜、ofo等5家企業(yè)共在全市投放近70萬(wàn)輛單車。
對(duì)共享單車規(guī)模進(jìn)行總量控制并非武漢的“發(fā)明”，此前已有杭州、廣州、上海、深圳等多地相繼叫停新的投放，北京也授權(quán)各城區(qū)實(shí)行總量限制。對(duì)于控制總量，社會(huì)上有著各種爭(zhēng)議，但每座城市對(duì)共享單車存在承載能力上限，這基本上已是共識(shí)。一旦達(dá)到上限，有關(guān)部門宣布暫停投放，就不僅合情合理，而且很有必要。
共享單車給城市居民帶來(lái)了出行便利，甚至還成了中國(guó)對(duì)外輸出的一種“互聯(lián)網(wǎng)+”服務(wù)。但隨著若干共享單車企業(yè)對(duì)一二線城市的規(guī)模攻勢(shì)，不少一二線城市的共享單車已經(jīng)在數(shù)量上成災(zāi)，有人干脆將其稱為“臟資源”。即共享單車已經(jīng)由提供交通便利走向反面，在一定程度上變成妨礙交通、礙手礙腳，所謂“負(fù)外部效應(yīng)”逐漸明顯。
實(shí)行總量控制意味著政府“看得見(jiàn)的手”的干預(yù)，而在某些自由市場(chǎng)論者看來(lái)，一座城市到底應(yīng)當(dāng)投入多少共享單車應(yīng)由企業(yè)自己決定，實(shí)行自由競(jìng)爭(zhēng)。但不管共享單車市場(chǎng)能否通過(guò)自由競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到一個(gè)供需與價(jià)格上的均衡，目前已有苗頭表明，共享單車在一些城市已接近變成“臟資源”、負(fù)資產(chǎn)的臨界點(diǎn)，有關(guān)部門除了實(shí)施總量控制，暫時(shí)也沒(méi)有更好的辦法。
事實(shí)上，共享單車市場(chǎng)出現(xiàn)“市場(chǎng)失靈”幾乎是必然的。共享單車并不是完全市場(chǎng)化的，它要成為一種“互聯(lián)網(wǎng)+”服務(wù)，必須占有城市公共道路與空間。當(dāng)人們騎行一輛共享單車的時(shí)候，人們除了租用那輛單車，還占用了城市公共道路與空間及其秩序。但城市公共道路與空間資源是有限的，在共享單車這個(gè)市場(chǎng)中，政府不是局外人。
而且目前所謂市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并非優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng)，而僅僅是一場(chǎng)“跑馬圈地”。車企最在乎的，是募集盡可能多的資金，占有盡可能大的市場(chǎng)。他們對(duì)提供什么樣的產(chǎn)品與服務(wù)、對(duì)企業(yè)管理并不上心，他們可以眼看著自己投放的共享單車被棄溝壑，甚至也不關(guān)心回報(bào)。這樣一個(gè)行業(yè)能夠維持多久，現(xiàn)在殊難逆料，但過(guò)度投放的共享單車變成“臟資源”，倒是一種實(shí)實(shí)在在的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)研究機(jī)構(gòu)研究，武漢共享單車承載量是約60萬(wàn)輛，現(xiàn)在暫停新的投放有充分的科學(xué)依據(jù)。允許無(wú)限制投放、搞自由放任式競(jìng)爭(zhēng)，無(wú)非是放任市場(chǎng)失靈。既然存在市場(chǎng)失靈，政府及時(shí)介入，本質(zhì)是一種“職能補(bǔ)位”。既然每座城市的共享單車承載量存在上限，當(dāng)投放總量已觸及上限，如果政府不聞不問(wèn)，那才是一種不負(fù)責(zé)任的做法。
實(shí)行總量控制，目的不是壓制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，相反政府恐怕還是想實(shí)現(xiàn)壓力傳導(dǎo)，使車企提供的產(chǎn)品與服務(wù)盡可能與人們的需求對(duì)接。每家車企都應(yīng)當(dāng)善盡勤勉盡責(zé)義務(wù)，在用戶體驗(yàn)、負(fù)外部性控制上做文章。（原標(biāo)題：防止共享單車變成“臟資源”）