最近兩年總看到不少汽車后市場的經(jīng)營者去國外“游學(xué)”，號稱要學(xué)習(xí)發(fā)達國家先進經(jīng)驗，我對走出去學(xué)習(xí)先進經(jīng)驗持懷疑態(tài)度，中國的情況和歐美日有很大不同，除了提高效率降低成本滿足本地消費者需求這樣一個全球通用的商業(yè)原則相似，其他基本都沒啥可借鑒的。去洋人那邊學(xué)習(xí)先進經(jīng)驗的前提是本土的產(chǎn)業(yè)能夠獨立自主，但中國汽車后市場基本屬于“半殖民地”產(chǎn)業(yè)，洋人基本控制了這個產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈頂層——各種配件的品牌擁有者都是洋人；洋買辦控制中層——各種配件的總代理和一級經(jīng)銷商靠服侍洋人賺穩(wěn)定的利潤；本土開店修車賣配件的只是掙扎在過剩的產(chǎn)業(yè)底層。我們現(xiàn)在談的所謂汽車后市場就是這個由本土投資人構(gòu)成的過剩生態(tài)，在這個生態(tài)里要賺錢，只有一種可能，那就是偷工減料轉(zhuǎn)不合規(guī)的黑心錢。認清楚這個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實，投資才不會犯傻——懂行的車企絕對不會拿自己的真金白銀去投資底層門店，即使是4S店都是謹慎投資，因為它們非常明白賺聰明錢的道理。目前真的去投資門店的車企，一定盯上的是不懂行的風(fēng)險投資人的錢。
回到中國后市場經(jīng)營者去海外游學(xué)這個事情上，我認為去海外真正要看的，不是人家的門店，而是走到海外普通老百姓生活中去，去社區(qū)看看人家出行問題怎么解決，這些很可能才是中國未來社會的原型——我們相信人類對美好生活的向往是最相像的。比如我最近去日本旅行，在東京和周邊小城市徒步閑轉(zhuǎn)，發(fā)現(xiàn)這么幾個有趣的現(xiàn)象：
第一，當(dāng)?shù)仄嚤Ｓ辛坎簧伲u新車的店鋪并不多，出行的公共交通發(fā)達，但價格相對中國要貴很多。
10年前我來日本旅行，看到很多銀行和城市展廳賣車，但這次很少看到，這一代日本年輕人似乎不買車，街頭巷尾明顯看到更多賣自行車的。從經(jīng)濟收入水平看，日本一般的工作，月收入大約折合人民幣1萬到3萬元不等，東京非繁華地段停車場一天停車費大約折合人民幣50元，這和北京相似，在東京，這筆錢大約相當(dāng)于一天上下班往返四次近距離公交地鐵的費用，大約相當(dāng)于當(dāng)?shù)匾活D普通餐費。
但從我住的那個社區(qū)酒店周邊的居民生活狀況看，他們大多數(shù)都是擠地鐵公交上下班的，看起來低年級的小學(xué)生也是獨自乘地鐵公交往返學(xué)校的。中國大城市的人口密度和日本相似，和美國差異非常大，未來幾年估計中國的主要大城市都會很像東京，年輕人因為各種原因不會買車，與此同時，公共交通更便利，但價格肯定會上漲，年輕人會以租車為主，賣車可能不會再是個可持續(xù)的好生意。
第二，城市的社區(qū)維修廠并不多，維修保養(yǎng)價格遠遠高于中國。
我在東京住的兩個社區(qū)周邊，獨立的社區(qū)汽車維修廠非常罕見，主要的汽車維保門店都在加油站，比如羽田機場附近大約兩平方公里的地方搜索后只找到一家獨立維修廠，目測內(nèi)部設(shè)施已經(jīng)很老舊，標示的洗車維修保養(yǎng)價格遠遠高于中國。這個現(xiàn)象其實容易理解，由于日本執(zhí)行嚴格的車輛年度檢查養(yǎng)護制度，年度檢查標準嚴格，如果有問題在車檢的時候就需要維修完畢才能通過，而車檢維修保養(yǎng)需要資質(zhì)。
日本的幾大車企具備非常大的政策影響力，本質(zhì)上日本的后市場是控制在車企手里的，包括保險等產(chǎn)業(yè)，也基本控制在幾個大的財團手里，這些車企和保險財團在資本層面基本是一家，在產(chǎn)業(yè)生態(tài)方面，大家相互照顧，比較和諧。雖然日本買車尤其是買二手車便宜，但停車、修車、保險都比較貴，這些因素都導(dǎo)致年輕人不買車，尤其是不買新車。雖然修車價格相比中國貴，但主要是工時費貴，工時費貴只是解決當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)問題，并不會給后市場門店投資人帶來盈利機會。在嚴格的車檢制度下，客戶本質(zhì)上控制在車企和保險財團手里，普通維修廠門店是沒有話語權(quán)的。沒有車企資源背景，沒有保險公司背景的獨立維修廠基本沒有啥賺錢機會。
第三，出行服務(wù)的時間精準控制能力非常強，但移動互聯(lián)網(wǎng)化水平相對較低。
東京的地鐵公交非常準時，公交車每一站都有準確到分鐘的時刻，從實際的公交地鐵巴士乘坐體驗看，到站非常準時，即使是長途巴士也只有幾分鐘的誤差，地鐵時刻更是分秒不差，手機APP可以知道哪一輛地鐵什么時候到達。但這些精準控制靠的顯然是制度和人，而不是什么高科技的信息技術(shù)。這和目前中國各地正在投入運營的公交實時到站系統(tǒng)是兩回事。從這個問題，我想起來中日汽車維修車間效率管理的差異問題。
我們這邊有很多人熱衷去日本學(xué)習(xí)那邊的精細化管理，但我可以武斷的下結(jié)論，無論你怎么學(xué)習(xí)，你是學(xué)不到那邊的精髓的，原因很簡單，我們的人生活在散漫自由的文化中，沒有辦法按照日本的那種管理文化進行管理。而日本的精細化管理完全是建立在日本特定文化氛圍下的，看起來很好，但永遠學(xué)不會。要提高我們本土汽車維修車間的管理效率，我認為只有利用信息化技術(shù)一條路，比如SDI＋的智能車間調(diào)度系統(tǒng)就是典型的利用信息化技術(shù)解決精細化管理的問題，靠這套系統(tǒng)而不是靠人完成車間的效率管理。
SDI＋和豐田的車間電子看板最本質(zhì)的區(qū)別在于，豐田汽車eCRB系統(tǒng)的車間電子看板需要對操作者進行大量培訓(xùn)，是靠人的能力提高車間效率，而SDI＋弱化了對人的要求，把本來應(yīng)該人去收集車間信息的工作，通過室內(nèi)定位技術(shù)完成車間信息的收集，然后由軟件算法規(guī)則引擎來輔助人判斷如何調(diào)度管理車輛，工位和技師，用信息系統(tǒng)來實現(xiàn)車間效率最優(yōu)。這和中日公交系統(tǒng)管理的思路是相似的，我們靠移動互聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)，日本靠制度和人的精細化管理實現(xiàn)。
以上三點不同，相信每一位對出行服務(wù)感興趣的朋友假日去日本都能體會到，我認為去美歐日旅行，最重要的事情是觀察普通消費者的生活方式，因為那很可能代表了物質(zhì)豐富時代的消費習(xí)慣。我們熟悉的消費習(xí)慣未必代表未來，而未來很可能在歐美日，但我們不必照搬美歐日的服務(wù)供給，因為我們有移動互聯(lián)網(wǎng)，大數(shù)據(jù)和云計算技術(shù)，我們能夠用另一種方式趕超美歐日，如果照搬它們的技術(shù)路徑，我們永遠沒有機會在中國創(chuàng)造更好的消費環(huán)境。