事實上，沒有誰會對中國市場這一龐然大物無動于衷。即使豐田CEO豐田章男與豐田董事長、普銳斯之父內山田武面對全力發展電動車的思路上存在執行方式上的差異(豐田章男親自出任電動車發展部門總裁)，老到的內山田武依然對現實有著自己的考量：豐田發展純電動汽車完全是因為迫不得已，純電動汽車的電池技術根本還不成熟。
公正地說，內山田武的判斷沒有錯，而且站在一個企業治理者的理解高度，更全面地思考問題才能避免路線的激進與決策失誤。相似的表態一樣發生在蔡澈身上，在法蘭克福車展奔馳媒體之夜，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈對各國陸續跟進的禁售傳統燃油車計劃表的表態是：“與其禁止柴油機，不如想方設法去改進。”
在蔡澈看來，對燃油車的一刀切略顯激進，“無論是私有還是共享，燃油機還是新能源，司機駕駛還是自動駕駛，未來有很多條道路，梅賽德斯-奔馳把選擇權留給客戶。”
內山田武、蔡澈之所以在節骨眼上做出上述表態，根源來自于其所站的立場。內山，是當之無愧的混合動力教父，正是在他的領導下，豐田近乎取得了內燃機向新能源過渡期的全勝，除了中國市場。在這里，長期需要面對的政治風險、來自中國政府能源路線的挾制，由不得豐田用自己習慣的方式攻城略地，而日本本土的新經濟模式長期缺乏創新，也與當下中國的互聯網經濟日新月異判若兩人；綜合因素最終導致了一代普銳斯之父在面對中國市場的大變局時，表現出比豐田章男凌厲的作風和更為審慎的處世之道。
值得中國人警醒的是，每一個深入了解豐田的人都明了，這家企業在技術上從來不缺創新，小到一款內燃機發動機，裝配在GS350上的2GR-FSE，至今還在工業先進性上吊打寶馬的N55，以及最新的后來者B58；大到改變行業格局的技術革命，汽車工業史上著名的阿特金森循環也正是借助了混合動力的大行其道，才得以在各大主機廠廣泛應用并被國人熟知。
提到了豐田的某個長板，就不得不再次提及業界老大奔馳。與豐田在技術先進性上的超時代不同，奔馳在造車理念上領風氣之先，直到今時今日依然在煥發余光。自全新寶馬5系LI開始的新話題“開寶馬，坐寶馬”，又何嘗不從另外一個角度詮釋了奔馳在汽車設計思路上帶給行業的價值，貴如寶馬，在強調自身運動屬性的同時，也必須考慮另一個標桿對手在長期關注舒適性定位時所帶來的市場沖擊。
但從9月9日始，這些讓豐田、奔馳、寶馬們引以為傲的造車資本可能將在未來的數年里被逐步消耗殆盡；更準確地說，是面對中國政府主導的能源大變局之下，他們必須在汽車制造的百年長河里拔出一條腿，沖破現有的利益格局，面對全新的市場并重新確立在“三電”制造、營銷結構、后市場服務領域的優勢；對既得利益者而言，守江山不易，再打一次江山需要的更是壯士斷腕的魄力與決斷。
若把視角從宏觀的汽車業態周期性變化中抽離，僅僅關注當下的市場，一個法蘭克福車展，中國汽車制造業的幾股生力軍——長城、奇瑞、寶沃無不拿出電動車型參展，各大造車巨頭概莫如是，不拿出電車，都不好意思說去了法蘭克福。（原標題：大變局 內山田武與蔡澈代表了誰？）